История судоходства на Амуре

«Амурское пароходство» - одно из старейших промышленных предприятий Дальнего Востока России. Его история тесно связана с возникновением и развитием судоходства по Амуру.

Официальной датой открытия плавания по Амуру считается 14 (27) мая 1854 года: в этот день по приказу генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева от Шилкинского завода с воинским сплавом отправился первый дальневосточный пароход «Аргунь», капитаном которого был А. С. Сгибнев (его именем называется село на Верхнем Амуре).

«18 (31) мая 1854 г. в 2 ч. 30 мин. гребные суда и пароход «Аргунь» вступили в воды Амура. Трубачи играли «Боже, Царя храни!». Все встали на лодках, сняли шапки... Муравьев, зачерпнув в стакан воды амурской, поздравил всех с началом плавания по Амуру. Раздалось «Ура!». Весело было смотреть на суда, которые неслись по гладкой поверхности реки». (Из книги Ивана Барсукова «Граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский». Москва, 1891 г., стр. 371.)

«Вся Сибирь встрепенулась при вести об открытии плавания по Амуру, которого она ожидала более 160 лет», - писал Г. И. Невельской о рейсе «Аргуни» в своей книге «Подвиги русских морских офицеров на крайнем Востоке Сибири».

Первые пароходы на Амуре были государственными, относительно маломощными, тихоходными и малопроизводительными. Однако в отличие от западных бассейнов, где судоходство зародилось значительно раньше и начиналось с деревянного флота, Амур сразу стал принимать суда из металла. Лишь некоторые отечественные суда имели деревянные корпуса: паровые котлы и машины для них заказывались в западных странах, а корпуса из древесины строились на Амурских верфях, чаще всего в Благовещенске.

В годы заселения Приамурья все транспортные перевозки почты и государственных грузов выполнялись судами Сибирской военной флотилии, но становилось все более очевидным, что на Амуре необходимо иметь собственное речное транспортное предприятие. Прародителем такового стала в 1858 г. «Амурская компания». В ведомости Благовещенской городской полиции «О судоходстве по реке Амур за апрель и май 1861 г.» докладывалось господину военному губернатору Амурской области «о перевозке прикащиком Амурской компании скота, 15 лошадей, и 3 людей на плоту».

Позже для организации почтово-пассажирского сообщения по Амуру между пунктами Сретенском и Николаевском, от Хабаровки по Уссури, по озеру Ханка до поста Камень-Рыболов было учреждено пароходство «Бенардаки и К°», в последующем «Товарищество Амурского пароходства» - 18 сентября 1871 г. был высочайше утвержден устав «Товарищества Амурского пароходства» для устройства срочного пароходного сообщения Амурского бассейна, который содержал 71 параграф. Учреждение товарищества поддержало правительство: «Правительство передает Товариществу состоящие ныне на реке Амур, в ведении Морского Министерства, 10 пароходов со всеми принадлежащими к ним баржами и запасными вещами по особой расценке».

Протяженность водного пути от Хабаровки до Камня-Рыболова составляла около 800 верст (примерно 850 км). Помимо этого по Амуру, Уссури и Зее были организованы специальные буксирные линии, главным образом для сплава и перевозки леса.

В 1871 г. товарищество приобрело 9 казенных пароходов, принадлежавших Морскому министерству. В навигацию 1872 г. работало уже 13 пароходов товарищества: «Зея», «Онон», «Ингода», «Чита», «Сунгачи», «Генерал Дитмарх», «Телеграф», «Лена», «Уссури-1», «Уссури-2», «Николаевск», «Константин», «Генерал Корсаков». С 1876 по 1885 г. председателем правления товарищества был тайный советник Неронов, который много сделал для развития и прибыльной работы ТАП. Его именем позже был назван мощный пароход (1894 г. постройки) фирмы «Джон Коккериль» (в советское время - пароход «Труд»).

В то же время правительство обязалось поддерживать пароходство выдачей субсидий и рейсовой платы: в год от казны поступало более 300 тыс. руб. Компенсируя данную правительственную поддержку, товарищество бесплатно перевозило почту и сопровождавших ее чиновников по всем своим линиям.

Благодаря начавшемуся интенсивному судоходству по Амуру и его притокам, оживились отношения между различными пунктами края, усилилось заселение Приамурья переселенцами из Центральной России, стала развиваться торговля, золотодобывающая и лесная промышленность. Большое значение для развития пароходства имело то, что грузы по Амуру перевозились беспошлинно.

Второй этап в развитии судоходства на Амуре связан с началом строительства Великой Транссибирской железнодорожной магистрали, которое потребовало перевозок громадного количества различных грузов. В 1892 г. «Товарищество Амурского пароходства» было реорганизовано в «Амурское общество пароходства и торговли» (АОПиТ).

С развитием судоходства и ростом флота множились и судовладельцы. Их к 1907 г. насчитывалось 87. Наиболее флотоемкими судовладельцами были упомянутое АОПиТ, имевшее 19 самоходных судов, Общество Китайской Восточной железной дороги (КВЖД), содержавшее 20 судов. Остальные казенные и частные судовладельцы содержали по одному-два парохода. В числе построенных судов наиболее крупными и мощными были буксирно-пассажирские пароходы «Джон Коккериль», «Цесаревич», «Сергей Духовской», «Сергей Витте», «Барон Корф», «Владимир Мономах», «Иван Вышнеградский», «Граф Игнатьев», «Граф Путятин» и другие. Наиболее мощные буксиры (400-500 л. с.): «Николай Ададуров», «Граф Амурский», «Гавриил Скобелев», «Константин», «Владимир Атласов», «Семен Дежнев», «Василий Поярков» и другие. Около ста эксплуатируемых судов имели мощность от ста и до пятидесяти лошадиных сил. А буксирный пароход «Адмирал Невельской», построенный фирмой «Джон Коккериль» в 1885 г., имел мощность 880 л. с. - даже теперь для речного судна такой показатель довольно высокий.

К 1917 г. на заводах государств - основных поставщиков флота на Амур и в отечественном судостроении было построено 86 пароходов и 40 теплоходов, то есть судов с двигателями внутреннего сгорания. Численность самоходного и несамоходного флота составила более пятисот судов. Из них более 350 базировались по месту приписки в Благовещенске, Хабаровске и других пунктах Амурского бассейна, а около ста - в Николаевске, ставшем морским торговым портом. 18 судов, не подлежащих регистрации (китайских владельцев), работали на реке Сунгари.

Флот принадлежал 159 судовладельцам, в основном частным. Наиболее крупным частным судовладельцем был торговый дом преуспевающего купца Алексеева с сыновьями. Он владел мощными буксирами «Амгунь» - 500 л. с., «Гавриил Скобелев» - 500 л. с., «Генерал Линевич» - 500 л. с., «Неронов» - 600 л. с. и несколькими пассажирскими (в том числе с буксирным оборудованием) судами: «Атаман», «Бородино», «Иртыш» и «Василий Алексеев» мощностью 550 л. с., пассажировместимостью 672 человека, построенными в Англии в 1896 г. Старые лоцманы пересказывали любопытный случай: после покупки Алексеевым этого судна сыновья заспорили, подбирая ему название. Один из сыновей настаивал назвать пароход именем губернатора Гондатти. Отец слушал, слушал и твердо произнес, прихлопнув ладонью по столу: «Гондатти, Гондатти ... Василий Ляксеев, и все тут!».

Вторым крупным судовладельцем на Амуре был И. А. Опарин, владевший семью буксирно- и товарно-пассажирскими судами и двенадцатью баржами. Суда «Владимир», «Аврора», «Брянта», «Экспресс» и «Алеша» имели небольшую мощность от 100 до 200 л. с., «Меркурий» 300, а «Иван Опарин», построенный в Гельсингфорсе в 1913 г., был мощностью 650 л. с. и пассажировместимостью 261 человек. После революции этому пароходу дали название «Карл Маркс». Он имел самую изящную внутреннюю отделку, и на перевозке пассажиров и буксировке барж по Амуру отработал до 50-х гг. Капитаном на нем последние годы был Павел Ерофеевич Слесарев, а его помощником - будущий первый заместитель начальника пароходства Александр Петрович Пузенко.

В 1918 г. торговый флот был национализирован. Первым Дальневосточным краевым комиссаром водного транспорта избран Афанасий Николаевич Карпенко, потомственный амурский речник. В марте 1918 г. был организован Союз амурских судоходцев под председательством Рихтера. Народному судоходному предприятию было присвоено наименование «Амурский националфлот».

В 1922 г. правительство ДВР утвердило временное «Положение об Амурском государственном водном транспорте», которое 05.12.1922 г. было переименовано в «Амурское государственное пароходство» (АГП).

Вехой в истории развития речного транспорта на Амуре стал IV съезд водников Амурского бассейна, состоявшийся в январе 1923 г. в Благовещенске, на котором решались вопросы о восстановлении флота, об улучшении условий труда речников. В 1928 г. управление «Амурского государственного пароходства» было переведено в город Хабаровск. После, в 1936 году «АГП» было разделено на два самостоятельных пароходства: «Верхне-Амурское управление речного пароходства» - ВАУРП (управление в г. Благовещенске, с границами Верхнего Амура, его притоков до пристани Ленинское, ЕАО) и «Нижне-Амурское управление речного пароходства» - НАУРП (управление в г. Хабаровске, с границами Нижнего Амура, его притоков, от пристани Ленинское, ЕАО до г. Николаевска-на-Амуре с выходом до о. Сахалин). Обратное объединение ВАУРП с НАУРП в единое «Амурское речное пароходство» с управлением в Хабаровске произошло в 1948 г.

В 1954 г. в связи с исполнением 100-летия русского парового пароходства на Амуре коллектив «Амурского речного пароходства» был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1993 г. Ордена Трудового Красного Знамени «Амурское речное пароходство» преобразовано в акционерное общество открытого типа «Амурское речное пароходство», которое через три года было переименовано в открытое акционерное общество «Амурское пароходство».

В 2007 году предприятие вошло в состав холдинга RFP Group и сегодня является базовым предприятием транспортно-логистического направления холдинга.